Bolivia mira a Mejillones e Iquique se juega su futuro como puerto del Pacífico

La propuesta de empresarios bolivianos para utilizar el puerto de Mejillones reabre el debate sobre las inversiones pendientes en Tarapacá. Pese a sus cifras récord, Iquique necesita modernizar su infraestructura, fortalecer Colchane y consolidarse como un verdadero centro logístico internacional.

Una propuesta surgida desde el empresariado boliviano instaló una pregunta incómoda para Tarapacá: ¿por qué Bolivia está mirando hacia Mejillones, en la Región de Antofagasta, mientras Iquique lucha por consolidar su posición en el comercio internacional del Pacífico? La interrogante cobró fuerza después de que el diario La Razón informara sobre la posibilidad de negociar un comodato para utilizar instalaciones portuarias de Mejillones.

La idea fue planteada por Rolando Kempff Bacigalupo, presidente de la Federación de Empresarios Privados de La Paz (FEPLP), ante el Consejo Empresarial Boliviano Chileno. Según el dirigente, la propuesta tuvo una recepción positiva entre empresarios de su país y podría formar parte de las conversaciones durante una futura visita del Presidente chileno, José Antonio Kast, a Bolivia. Por ahora, es una iniciativa empresarial, no un acuerdo entre Estados ni una cesión de soberanía.

El episodio reabre un debate de fondo: la ubicación geográfica y una larga historia comercial ya no bastan para asegurar clientes. Las exportaciones se desplazan hacia terminales que ofrecen capacidad, rapidez, conexiones terrestres, seguridad, espacios de almacenamiento y certeza operacional. Por eso, más que una amenaza consumada, el interés por Mejillones constituye una advertencia sobre las decisiones que Tarapacá debe tomar para no perder oportunidades.

Mejillones compite con infraestructura y gestión

Kempff vinculó su propuesta con el potencial crecimiento de las exportaciones bolivianas, particularmente de la minería, y estimó que podrían aproximarse a los 30 mil millones de dólares si prosperan reformas legales en ese sector. Se trata de una proyección condicionada, no de un resultado garantizado. También advirtió una eventual saturación en Arica y Antofagasta, argumento que deberá contrastarse con evaluaciones técnicas de capacidad.

En paralelo, Mejillones ha desplegado una estrategia comercial concreta. En septiembre de 2026, representantes del complejo portuario participaron en encuentros empresariales en Santa Cruz de la Sierra y presentaron la bahía como una plataforma de nueve terminales especializados, multipropósito y de uso público, conectados con redes viales y ferroviarias. Una delegación de cooperativas mineras bolivianas conoció sus instalaciones y alternativas para movilizar concentrados.

Puerto Mejillones dispone de infraestructura informada para almacenar unas 72 mil toneladas de concentrados minerales, además de sistemas mecanizados de transferencia. A ello se suma el proyecto de una plataforma industrial y logística de aproximadamente 47 hectáreas. El atractivo está en ofrecer una cadena completa: muelles, patios, bodegas, transporte, servicios especializados y capacidad para responder a grandes operaciones. Ese modelo explica por qué el enclave aparece en el radar empresarial boliviano.

Iquique crece, pero enfrenta límites

La alerta no significa que el puerto de Iquique atraviese una paralización. Al contrario, Empresa Portuaria Iquique (EPI) informó que en 2025 movilizó 3.565.483 toneladas, un 35% más que el año anterior, y alcanzó 426.826 TEU, unidad que equivale a un contenedor de veinte pies. Fue el mejor ejercicio de su historia. Entre enero y julio de 2026 acumuló 2.054.576 toneladas y 260.375 TEU, con avances de 3% y 6%, respectivamente.

Sin embargo, los buenos resultados también presionan la infraestructura disponible. EPI ha reconocido episodios de congestión y la necesidad de medidas operacionales para enfrentar el mayor movimiento. Más delicado resulta otro dato: durante el primer semestre de 2026, el tránsito de carga boliviana por Iquique cayó 14%, situación que la empresa vinculó con dificultades del mercado vecino. Esa disminución no prueba un traslado de mercancías hacia Mejillones, pero recuerda que el vínculo comercial requiere atención permanente.

El Plan Maestro de EPI, actualizado en diciembre de 2025, advierte que la capacidad base podría verse superada en 2030, 2031 o 2034, según el escenario de crecimiento analizado. No son fechas inevitables de colapso, sino señales para planificar inversiones antes de que la demanda sobrepase la oferta de servicios. Entre las opciones figuran nuevas grúas portacontenedores, equipos móviles y la extensión de unos 200 metros de línea de atraque en el Terminal Molo.

Con determinadas mejoras de equipamiento, la capacidad optimizada podría superar los 5,4 millones de toneladas anuales; intervenciones mayores permitirían proyectarla por encima de 6,2 millones. Son estimaciones sujetas a ejecución. La nueva concesión prevista para 2030 aparece así como una decisión estratégica: el riesgo es iniciar tarde obras que los operadores internacionales necesitan hoy para definir sus rutas comerciales de mañana.

Carreteras, frontera y Zona Franca: la cadena que falta fortalecer

La infraestructura portuaria no termina en el borde costero. Sin accesos expeditos, áreas de respaldo y coordinación logística, una descarga rápida puede transformarse en largas esperas para retirar contenedores. El Plan de Acción del Corredor Bioceánico Vial identifica congestión, dificultades de inspección y carencia de infraestructura extraportuaria. En Alto Hospicio, los terrenos de Huantajaya aparecen como alternativa para ordenar camiones y desarrollar servicios de apoyo; EPI también ha explorado posibilidades en Punta Ballena.

La Ruta 15-CH, que conecta con Colchane-Pisiga, es igualmente decisiva. En agosto de 2026, el Ministerio de Obras Públicas informó una cartera superior a 140 mil millones de pesos para mejorar las rutas 1 y 15-CH, mediante seis contratos. Pero anunciar proyectos no equivale a disponer de carreteras terminadas y seguras. A esto se agregan las dificultades provocadas por la reducción temporal de horarios en el complejo fronterizo, que motivaron reclamos de transportistas bolivianos por las esperas y mayores costos.

Otra fortaleza que Iquique no puede descuidar es ZOFRI. Durante 2025, el sistema franco registró ventas por cerca de 4.624 millones de dólares CIF, 15,4% más que en 2024. Bolivia concentró el 47% de las ventas al extranjero, unos 655 millones de dólares; Paraguay representó 34% y Perú 10%. Las cifras confirman la relevancia del mercado boliviano. No obstante, el cierre anunciado de sucursales bancarias y las dificultades de algunas empresas para mantener cuentas han añadido incertidumbre a la operación comercial.

Para competir, la región necesita tanto infraestructura física como servicios financieros, aduaneros y de seguridad confiables. Los compradores extranjeros requieren pagos trazables y expeditos; los transportistas, rutas seguras; y las navieras, continuidad operacional. Ninguna de esas piezas puede analizarse por separado.

Corredor bioceánico y Chancay: una carrera que ya comenzó

La discusión tiene una dimensión continental. El Corredor Bioceánico Vial de Capricornio conecta Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, y considera entre sus alternativas de salida los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. No debe confundirse con el tráfico boliviano por Colchane, aunque ambos circuitos abren posibilidades para Tarapacá. En junio de 2026, una delegación aduanera de Brasil visitó la región para examinar conectividad, infraestructura y controles fronterizos. Ese interés es relevante, pero no garantiza que las cargas escojan Iquique.

En paralelo, el megapuerto peruano de Chancay consolida una plataforma para las conexiones con Asia. En sus primeros doce meses comerciales superó los 502 mil TEU. Su desarrollo puede concentrar transbordos y convertir a otros terminales en puertos alimentadores. Esa función no es negativa en sí misma; el riesgo está en que Tarapacá quede limitada al tránsito de mercancías, sin capturar inversiones, empleo ni servicios logísticos de mayor valor.

La respuesta no exige que Iquique copie el modelo de Mejillones. Mientras este último ofrece ventajas para graneles mineros e industriales, Iquique puede potenciar su especialización en contenedores, distribución comercial, ZOFRI y servicios para Bolivia y Paraguay. La complementariedad entre puertos del norte es posible, siempre que Tarapacá cuente con una estrategia propia y proyectos ejecutables.

La decisión pendiente de Tarapacá

La iniciativa boliviana no demuestra una pérdida definitiva de mercado para Iquique. Además, Bolivia ya cuenta con derechos de libre tránsito comercial por territorio y puertos chilenos reconocidos en el Tratado de 1904; un eventual comodato respondería a condiciones de uso específicas por negociar. Lo que sí deja en evidencia es una competencia creciente por captar operaciones internacionales.

Autoridades, empresas portuarias, concesionarios, municipios y gremios necesitan una agenda compartida: modernizar muelles y equipamiento, desarrollar respaldo logístico en Alto Hospicio, mejorar rutas y horarios fronterizos, resolver obstáculos financieros en ZOFRI y promover activamente a Iquique ante sus mercados vecinos. Son acciones cuyo valor depende de financiamiento, plazos y resultados verificables.

El desafío exige también establecer indicadores públicos de gestión: tiempos de espera de camiones, productividad por sitio de atraque, capacidad de patios, conexiones marítimas disponibles y costos reales de la cadena desde el origen hasta el destino. Sin esas mediciones, las comparaciones entre puertos pueden quedarse en percepciones. Con ellas, en cambio, es posible priorizar obras, exigir resultados y explicar a los inversionistas por qué Iquique constituye una alternativa confiable. La competitividad necesita datos, no solamente anuncios.

La pregunta ya no es únicamente por qué los empresarios bolivianos miran a Mejillones. Es qué hará Tarapacá para que los operadores internacionales sigan encontrando en Iquique una opción conveniente y segura. El puerto tiene movimiento, experiencia y posición estratégica; lo que está en juego es convertir esas ventajas en infraestructura y servicios a la altura de la nueva competencia del Pacífico.